El Consejo Consultivo de Privatizaciones ha analizado también el ferrocarril para pasajeros. Espacios como los de Sants o Atocha ofrecen un atractivo evidente para su explotación.
El Gobierno tiene en su poder un informe del Consejo Consultivo de Privatizaciones (CCP) en relación a una posible gestión privada de estaciones de ferrocarril. También posee otro titulado Privatización y competencia en el transporte de pasajeros por ferrocarril. Ambos fueron elaborados en el 2009 por encargo del Ejecutivo. El CCP también ha remitido al Gobierno un informe con análisis y recomendaciones de cara a una posible privatización de televisiones públicas.
La existencia de estos informes no prejuzga que el Gobierno vaya a acometer tales privatizaciones, pero sí allana el camino para el caso de que se decida a abordarlas, ya sea por razones de eficiencia o porque la necesidad de hacer caja imponga la conveniencia de un Plan B. En su documento sobre las estaciones de ferrocarril, el CCP –que preside Juan Ramón Cuadrado– llega a la conclusión de que existe «una gran potencialidad para desarrollar actividades comerciales y de servicios en estaciones de ferrocarril» gracias a su ubicación en el corazón de las ciudades.
Los informes que el CCP elabora por encargo expreso del Gobierno son confidenciales. No se hacen públicos pues se entiende que corresponde al Ejecutivo decidir sobre su uso. Sin embargo, en su última memoria de actividades, correspondiente a los ejercicios 2008 y 2009, el consejo incorpora un pequeño y revelador resumen sobre su contenido. El principal potencial económico de las estaciones, según el CCP, reside en «la posible disponibilidad de espacio físico para ampliar las zonas comerciales y de servicios», teniendo en cuenta que hoy ya no se utilizan antiguos espacios dedicados a operaciones de carga y descarga de mercancías y que el enterramiento de vías ha permitido liberar suelo en la superficie.
En Gran Bretaña, las estaciones de ferrocarril son gestionadas en régimen de concesión por empresas privadas a través de un modelo similar al que ahora quiere desarrollar el Gobierno español en los aeropuertos de El Prat y Barajas. Hay expertos que subrayan el evidente atractivo económico que tendría este modelo de negocio en algunas grandes y céntricas estaciones, como la de Sants, en Barcelona, o Atocha, en Madrid.
En España, las estaciones de ferrocarril están gestionadas por la entidad pública empresarial Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), que controla 95 estaciones visitadas por más de 170 millones de viajeros al año. Las áreas comerciales superan los 91.000 metros cuadrados, además de otros 35.820 dedicados a la restauración y de 14.605 plazas de aparcamientos. Existen 1.000 locales arrendados.
Ya existen grandes desarrollos comerciales y de ocio en estaciones de Málaga, Salamanca, Pontevedra, Bilbao, Madrid (Príncipe Pío) y Albacete, que será inaugurada el miércoles por los Reyes. Fuentes de Adif señalan que el desarrollo de este modelo de estaciones (modelo Vialia), en asociación con empresas privadas está en línea con la intensificación del uso de las estaciones que recomienda el CCP sin necesidad de ir a un modelo de privatización. Sin embargo, el CCP marca el camino por si se pretende ir más lejos a partir del análisis de la experiencia del Reino Unido, donde todas las estaciones pertenecen al gestor público de infraestructuras Nerwork Rail, quien las alquila a empresas privadas que explotan el transporte de pasajeros en régimen de monopolio hasta el vencimiento de la concesión. Estos operadores se hacen cargo de la venta de billetes, el mantenimiento, la limpieza, el alquiler de las zonas comerciales, la gestión de los aparcamientos, etcétera. De esta manera se gestionan alrededor de 2.500 estaciones.
El informe del CCP también analiza la experiencia alemana, donde la empresa pública DB AG es la que gestiona las estaciones a través de una filial especializada que también se encarga de modernizar las antiguas estaciones, crear nuevos edificios comerciales y del desarrollo urbanístico de las zonas ocupadas. Otros modelos analizados son los de Francia (donde las reformas han sido impulsadas por el desarrollo del tren de alta velocidad), Holanda (con un modelo similar al alemán), Suecia (donde existe una empresa pública independiente del operador de ferrocarriles) y Japón (donde existen seis principales empresas privadas y las estaciones funcionan sin ayuda del presupuesto público).
En su informe sobre la introducción de competencia en el transporte por ferrocarril de pasajeros, el CCP propone una reforma del sector a partir de las experiencias internacionales (Alemania, Reino Unido, Suecia) y de la política comunitaria.
La existencia de estos informes no prejuzga que el Gobierno vaya a acometer tales privatizaciones, pero sí allana el camino para el caso de que se decida a abordarlas, ya sea por razones de eficiencia o porque la necesidad de hacer caja imponga la conveniencia de un Plan B. En su documento sobre las estaciones de ferrocarril, el CCP –que preside Juan Ramón Cuadrado– llega a la conclusión de que existe «una gran potencialidad para desarrollar actividades comerciales y de servicios en estaciones de ferrocarril» gracias a su ubicación en el corazón de las ciudades.
Los informes que el CCP elabora por encargo expreso del Gobierno son confidenciales. No se hacen públicos pues se entiende que corresponde al Ejecutivo decidir sobre su uso. Sin embargo, en su última memoria de actividades, correspondiente a los ejercicios 2008 y 2009, el consejo incorpora un pequeño y revelador resumen sobre su contenido. El principal potencial económico de las estaciones, según el CCP, reside en «la posible disponibilidad de espacio físico para ampliar las zonas comerciales y de servicios», teniendo en cuenta que hoy ya no se utilizan antiguos espacios dedicados a operaciones de carga y descarga de mercancías y que el enterramiento de vías ha permitido liberar suelo en la superficie.
En Gran Bretaña, las estaciones de ferrocarril son gestionadas en régimen de concesión por empresas privadas a través de un modelo similar al que ahora quiere desarrollar el Gobierno español en los aeropuertos de El Prat y Barajas. Hay expertos que subrayan el evidente atractivo económico que tendría este modelo de negocio en algunas grandes y céntricas estaciones, como la de Sants, en Barcelona, o Atocha, en Madrid.
En España, las estaciones de ferrocarril están gestionadas por la entidad pública empresarial Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), que controla 95 estaciones visitadas por más de 170 millones de viajeros al año. Las áreas comerciales superan los 91.000 metros cuadrados, además de otros 35.820 dedicados a la restauración y de 14.605 plazas de aparcamientos. Existen 1.000 locales arrendados.
Ya existen grandes desarrollos comerciales y de ocio en estaciones de Málaga, Salamanca, Pontevedra, Bilbao, Madrid (Príncipe Pío) y Albacete, que será inaugurada el miércoles por los Reyes. Fuentes de Adif señalan que el desarrollo de este modelo de estaciones (modelo Vialia), en asociación con empresas privadas está en línea con la intensificación del uso de las estaciones que recomienda el CCP sin necesidad de ir a un modelo de privatización. Sin embargo, el CCP marca el camino por si se pretende ir más lejos a partir del análisis de la experiencia del Reino Unido, donde todas las estaciones pertenecen al gestor público de infraestructuras Nerwork Rail, quien las alquila a empresas privadas que explotan el transporte de pasajeros en régimen de monopolio hasta el vencimiento de la concesión. Estos operadores se hacen cargo de la venta de billetes, el mantenimiento, la limpieza, el alquiler de las zonas comerciales, la gestión de los aparcamientos, etcétera. De esta manera se gestionan alrededor de 2.500 estaciones.
El informe del CCP también analiza la experiencia alemana, donde la empresa pública DB AG es la que gestiona las estaciones a través de una filial especializada que también se encarga de modernizar las antiguas estaciones, crear nuevos edificios comerciales y del desarrollo urbanístico de las zonas ocupadas. Otros modelos analizados son los de Francia (donde las reformas han sido impulsadas por el desarrollo del tren de alta velocidad), Holanda (con un modelo similar al alemán), Suecia (donde existe una empresa pública independiente del operador de ferrocarriles) y Japón (donde existen seis principales empresas privadas y las estaciones funcionan sin ayuda del presupuesto público).
En su informe sobre la introducción de competencia en el transporte por ferrocarril de pasajeros, el CCP propone una reforma del sector a partir de las experiencias internacionales (Alemania, Reino Unido, Suecia) y de la política comunitaria.
Fuente: El Periódico de Aragón
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